Technical specs | Honda Jazz/Fit (GK) 5-door Hatchback 2017 is 53.2 cm shorter and 7.5 cm higher compared to Toyota Auris (E180) Estate 2012. It offers 21% less cargo space. 4,5. 402.8 cm. Length. 456 cm. Yaris Hybrid a consumat 3,9 l/100 km, iar Jazz Hybrid, 4,2 l/100 km. Honda nu a fost construită doar pentru economie și am ajuns la această concluzie după evaluarea cutiei de viteze. Acesta nu are mod separat pentru recuperarea mai energică a energiei obținută la frânare. În schimb, are un mod ”Sport” și padele pe coloana Toyota Auris engine produces 48 HP more power than Honda Jazz, whereas torque is 53 NM more than Honda Jazz. Thanks to more power Toyota Auris reaches 100 km/h speed 1.5 seconds faster. Fuel consumption; Fuel consumption (l/100km): 6.6: 5.3: The Honda Jazz is a better choice when it comes to fuel economy. Toyota Auris consumes 1.3 litres more The Honda Jazz, Mazda 2, Mazda MX-5, Kia Ceed, Kia Rio and Hyundai i20 have all model changes within the last few years, while the Toyota Auris, Toyota Aygo, Suzuki Alto and Peugeot 107 have been discontinued or replaced by different models (Toyota Corolla, Toyota Aygo X, Peugeot 108). Face à face technique entre : Toyota Auris Hybride HSD et Honda Jazz 1.4 i-VTEC. Qui va remporter le comparateur automobile ? Les réponses sont ici ! Honda civic 1.8dm 3 141km 2016r. Volkswagen golf, toyota auris/corolla, skoda octavia, kia cee’d czy opel astra. Source: www.auto-swiat.pl. Prawica czy lewica, a może jednak centrum? Porównaj spalanie, awaryjnośc, koszty napraw, komfort jazdy i inne cechy. Source: www.asphalte.ch. Honda civic 1.8dm 3 141km 2016r. Toyota auris i hybrid (fot. Android Auto jest zgodny z tymi modelami samochodów marki Toyota: 4Runner 2020– Aygo 2018– Sequoia 2020– Tacoma 2020– Tundra 2020– Yaris (tylko wersja europejska) 2019– Oficjalna strona marki Toyota As a result, Honda fell from fifth to 18th place in our best car manufacturer rankings – behind rivals like Toyota, Hyundai and Mazda. The fourth-generation Jazz has been given a full five-star Co Wybrać Hondę Jazz Czy Toyota Yaris. Jakie cechy pojazdu zadecydowały o tym sukcesie? W katalogu hondy dzisiejszy jazz zastąpił model logo. Pierwsza jazda nowa Toyota Yaris Hybrid. 3,5 litra w from spidersweb.pl Ten układ napędowy szybko reaguje na polecenia, płynnie pracuje i jest bardzo wydajny. Toyota doceniana jest przedeContinue Reading By specification Toyota Auris consumes 1.6 litres more fuel per 100 km than the Honda Jazz, which means that if you drive 15,000 km in a year, the Toyota Auris could require 240 litres more fuel. By comparing actual fuel consumption based on user reports, Toyota Auris consumes 1.7 litres more fuel per 100 km than the Honda Jazz. Fuel tank capacity: 0QjLx. Po odłączeniu akumulatora, ustawienia komputera się resetują. Dotyczy to zarówno elektrycznych szyb, jak i charakterystyki pracy silnika. Metoda ta sprawdza się w większości przypadków w autach z roczników 1995 do 2000 r. Nie jest wykluczone, że niektóre ze sposobów znajdą zastosowanie w nowszych autach, zawsze warto spróbować. Koszt adaptacji w serwisie to ok. 200zł. O ile elektryczne szyby można bez problemu zaprogramować, gorzej sprawa wygląda z adaptacją przepustnicy. Zobacz również: Jak dbać o akumulator w samochodzie? Objaw jest taki, że po podłączeniu akumulatora i odpaleniu auta, silnik pracuje na wysokich obrotach. Podczas jazdy, przy zmianie biegów, obroty nie zmniejszają się. Wszystko wygląda tak jakbyśmy trzymali nogę na gazie. Czas zacząć programowanie. Podpinamy klemę akumulatora i odpalamy auto. Czekamy do momentu, aż się silnik nagrzeje. Momentem granicznym jest załączenie się wentylatora chłodnicy. Odłączamy akumulator na ok. 45 sekund - robimy to w celu ponownego resetu komputera. Podpinamy ponownie klemę akumulatora i udajemy się na jazdę próbną. Jedziemy na jak najwyższym biegu przy możliwie wysokich obrotach. Jazdę kontynuujemy przez około 30 minut. Zobacz również: Gdy auto nie chce odpalić... Nie można dopuścić do ochłodzenia silnika. Powyższy opis znalazł zastosowanie w Audi, Seacie, Volkswagenie. Niewykluczone, że w przypadku innych marek również zakończy się sukcesem. Odłączając akumulator na rozgrzanym silniku, auto ponownie nie odpali na ssaniu i pobiera małe dawki paliwa. W niektórych autach wystarczy poczekać do momentu, w którym wentylator załączy się dwa razy. Wówczas następuje programowanie komputera. Tak np. jest w Hondzie. Chcesz dowiedzieć się więcej, sprawdź » Kodeks kierowcy. Zmiany 2022. Mandaty. Punkty karne. Znaki drogowe Czas pokazał, że ani Hondzie, ani Toyocie nie opłacało się rezygnować z wytwarzania kompaktowego kombi. Po kilkuletniej bezsensownej nieobecności w klasie, japońskie firmy powróciły do budowy użytkowych odmian swoich bestsellerów. Ostatnia wersja kombi oparta na VI ewolucji Civica była wytwarzana w latach 1998-2001. W Toyocie sytuacja ta miała się trochę lepiej, bo tam do 2009 roku budowana była Corolla Kombi na bazie IX generacji. Marka z literką H w nazwie dołożyła do swojej oferty w lutym 2014 roku pojazd z o nazwie Civic Tourer, który został zaprojektowany i stworzony w Europie, przede wszystkim z myślą o klientach właśnie tego kontynentu. W Toyocie stało się to trochę wcześniej. Przedłużony kompakt tej firmy, tak samo wpisujący się w klasę niższą średnią, został wprowadzony do salonów wiosną 2013 roku, a oznaczenie modelowe jakie otrzymał to Auris Touring Sports. Siła szczegółów Bardziej użytkowe wersje aut mają to do siebie, że ich sylwetki są znacznie wydłużone ku tyłowi. Nie zawsze przekłada się to na walory wizualne, bo tego typu konstrukcje mają być przede wszystkim praktyczne, a kwestie urody schodzą na dalszy plan. W przypadku testowanych przeze mnie aut, nie da się im zarzucić ani zaburzonych proporcji, ani braku polotu. Projektantom umiejętnie udało się stworzyć bryły opływowych, dynamiczne wyglądających kombiaków, co nie jest łatwym zadaniem. Czytaj także: Honda Civic IX kontra vs. Mazda 3 - TEST porównawczy japońskich hatchbacków O wiele bardziej nietuzinkowa jest Honda, do czego zresztą powinniśmy się już przyzwyczaić, oglądając przez ostatnie lata na drogach dwie ostatnie generacje "UFO" Civiców. Faktem jest jednak, że taką awangardę można albo polubić, albo stać się jej zagorzałym przeciwnikiem. Z jednej strony to dobrze, bo Honda nie idzie na łatwiznę i stara się wywoływać emocje. W znacznie bardziej monotonnej Toyocie nie ma się do czego przyczepić, bo jej sylwetka choć nowoczesna, to ma w sobie dużo klasyki i brak kontrowersyjnych detali. Civic wzbudza dyskusje. To przez: mocno zwężającą się ku tyłowi linię okien, schowane tylne klamki drzwi w słupkach, najniżej w klasie poprowadzony dach, czy kosmicznie narysowane z tyłu lampy. Obydwa auta mają za to charakterystycznie nisko opadające przody ze skośnymi lampami, czyli typowe elementy azjatyckiej szkoły projektowania. Podobne akcenty to światła do jazdy dziennej LED, tyle że w Aurisie zintegrowano je z kloszami lamp, a w Civicu wyeksponowano osobno na zderzaku. Rozmiarami Civic Tourer i Auris Touring Sports są bardzo do siebie zbliżone. Ten pierwszy ma: długość 4535 mm, wysokość 1480 mm, szerokość 1770 mm, rozstaw osi 2595 mm. W Toyocie liczby te natomiast prezentują się tak: długość 4560 mm, wysokość 1482 mm, szerokość 1760 mm, a rozstaw osi mierzy 2600 mm. Mimo nieznacznie większej długości i rozstawu osi w Toyocie, to i tak Honda punktuje w temacie pojemności bagażowej, ale o tym napiszę niżej. Odmienne podejście Praktycznie wszystko co znajduje się w kabinach porównywanych aut jest inne. Z kokpitu Hondy aż bije futuryzmem, co jest uzupełnieniem stylu zewnętrznego. Tu można się poczuć jak pilot w myśliwcu. Rozwiązania żywcem wyjęto z hatchbacka. Konstrukcja konsoli wraz z panelem drzwi i tunelem środkowym otulają siedzącą za sterem osobę. Lewarek skrzyni i panel centralny skierowano w stronę "sternika". Kierowcy mający awersję do nietypowych rozwiązań, natłoku krzywizn i różnych brył nachodzących na siebie, o wiele lepiej poczują się w Toyocie. Tam deska jest prosta i nic nie zakłóca odbioru płynących z niej bodźców. Wszystko jest stonowane i uniwersalne. To jednak nie powinno dziwić, bo klasyka to znak firmowy marki. Faktem jest, że przy pierwszym kontakcie z Hondą trzeba się do niej przyzwyczaić głównie ze względu na zegary i sposób wyświetlanych informacji. W Toyocie jest do bólu prosto i konwencjonalnie, a wszystkie wskazania oparto o analogowe zegary. W Civicu owszem też są klasyczne wskaźniki (obrotomierz, poziom paliwa i temperatura cieczy chłodzącej), ale są też kolorowo podświetlane wyświetlacze oddalone w głąb deski. Kolorowy 5-calowy wyświetlacz wielofunkcyjny nazwany przez producenta i-MID, to seryjny ekranik pokazujący dane dotyczące spalania, przebieg czy godzinę. W konsoli opcjonalnie da się jeszcze zamówić zamiast fabrycznego radioodtwarzacza systemem nawigacji HDD. W Aurisie w konsoli centralnej też jest wyświetlacz - to Toyota Touch z radioodtwarzaczem, którą można doposażyć w nawigację GPS. Ale co z użytecznością? W obydwu pojazdach już w podstawie otrzymujemy to co potrzebne i nie jesteśmy przy tym atakowani natarczywą ilością przyrządów. Samochody mają podobnie duże guziki i pokrętła, które intuicyjnie rozmieszczono w zasięgu rąk. Muszę jednak stwierdzić, że ergonomia lepiej wypada w Aurisie. W Civicu tochę gorzej operuje się układem wentylacji, a denerwujące potrafi być sterowanie komputerem pokładowym z kierownicy, czy sposób sparowania pojazdu z telefonem komórkowym przy pomocy Bluetooth. Nie jest to tak intuicyjne jak w Toyocie i trzeba koniecznie się tego nauczyć metodą prób i błędów obowiązkowo na postoju. Podobna ilość miejsca Honda ze względu na małe okna, nie sprawa wrażenia tak dużej w kabinie, jaka jest w rzeczywistości. Fotele przednie są szalenie wygodne. Oparcia mocno wyprofilowano w przeciwieństwie do siedzisk, które już nie posiadają tak dobrego trzymania bocznego. Pozycji za kierownicą nie da się za to mocno obniżyć, co z łatwością przychodzi w Toyocie. Auris ma także wygodne siedzenia zapewniające należyty komfort podczas dłuższych podróży. Pod względem przestronności wypada lepiej jak Civic. Przez prosty projekt deski i konsoli kierowca i pasażer mają więcej miejsca dla wszystkich części ciała. Plusem jest, że w obydwu autach kolumna kierownicza reguluje się dwustopniowo w standardzie. Sprawdź też: TEST nowa Toyota Corolla Valvematic: skromna, nudna i pożądana W konkurujących japończykach miejsce dla pasażerów siedzących z tyłu wygląda podobnie. Narzekań nie powinno być, o ile z przodu nie usiądą ludzie o sporej posturze. Wysokim osobom może brakować obszaru nad głowami, bo samochody mają nisko prowadzone linie dachów, ale w bezpośrednim starciu gorzej jest w Civicu. W modelu tym więcej utrudnień jest też w momencie wsunięcia stóp pod fotele. Trzeba też się pogodzić, że na kanapach najwygodniej będzie dwójce dorosłych. Oceniając jednak maksymalnie możliwości przewozowe, to w Toyocie kanapa jest przyjaźniejsza w przypadku chęci posadzenia trzech osób. Przez wspomniane wyżej małe szyby w Hondzie, widoczność na boki oraz do tyłu jest dużo lepsza u konkurentki. Podobnie jest z widokiem do przodu - przez mocniej zabudowane czujnikami lusterko na szybie w Civicu, korzystniej przedstawia się perspektywa pola widzenia zza kierownicy Toyoty. Po organoleptycznym teście wszystkiego co się da, stwierdzam za to, że zastosowane tworzywa i materiały wykończeniowe mają lepszą jakość w Hondzie. We wnętrzu tym zwyczajnie widać zwartość i solidność. W Toyocie owszem wszystko wygląda na trwałe, ale niektóre plastikowe faktury są mniej przyjemne w dotyku, a miękkich poszyć na wyciągnięcie ręki jest zdecydowanie mniej. Liczy się bagażnik Liczby mówią same za siebie - przestrzeń bagażowa jaką udało się uzyskać w Civicu Tourer, nie ma obecnie konkurencji w segmencie C. Pojemność kufra wynosi aż 624 litry, a po złożeniu oparć kanapy objętość ta wzrasta do 1668 litrów. W ogromnej mierze jest to zasługa dwóch faktów - ulokowaniem spłaszczonego zbiornika paliwa pod przednimi siedzeniami oraz wygospodarowanie prostokątnej 117-litrowej wnęki w podłodze, przykrywanej sztywną klapą. Jedynym minusem tego rozwiązanie jest całkowite wyeliminowanie koła zapasowego i narzędzi. Rywalizujący Auris Touring Sports oferuje 530 litrów w bagażniku, a po powiększeniu 1658 l. To bardzo dużo, ale w konfiguracji bez składania kanapy przegrywa niemal o 100 litrów z Hondą. Jest jeszcze coś, czym pojemna japonka przewyższa Toyotę - to układ tylnych siedzisk Magic Seats znany z hatchbacka (wyposażenie podstawowe), pozwalający na podniesienie kanapy i stworzenie płaskiej podłogi w tylnej części pojazdu. Gadżet ten pozwala dopasować przestrzeń w kabinie pasażerskiej do najdziwniejszych wymagań. A skoro czepiam się już szczegółów, to krawędź załadunkowa w Hondzie jest niżej, klapa unosi się wyżej, a otwór załadunkowy jest większy. To wszystko ma znaczenie w pakowaniu do środka ciężkich i dużych przedmiotów. Podobnie dopiero wypada funkcjonalność podłogi. Oparcia siedzeń są dzielone asymetrycznie w stosunku 60/40, a po złożeniu tworzą idealnie płaską podłogę. Auris ma za to pod podłogą płytką skrytkę, a pod nią jeszcze lukę na koło dojazdowe i narzędzia. W obydwu przypadkach aut, po maksymalnym załadunku jest co zrobić z roletą - można ją umieścić na zakończeniu podłogi bagażnika, bez konieczności zostawiania jej w garażu. Jest jeszcze kwestia ładowności, której nie chciałbym pominąć - maksimum w Hondzie to 510 kg, czyli o 35 kg więcej jak w Toyocie. Klasyczna wysokoobrówka Podejście do sposobu napędu jest w obydwu firmach niby podobne, ale to Toyota ma przewagę w kwestii ekonomii. W Civicu dostępne są tylko dwa silniki, z czego pierwszy benzynowy to wolnossący starej konstrukcji ze zmiennymi fazami rozrządu i-VTEC i mocą 142 KM i 174 Nm, który nie grzeszy niskim spalaniem. Drugi wysokoprężny jest już owocem downsizingu - to lekki i-DTEC o sile 120 KM i 300 Nm. Moc przekazywana jest na koła przednie za sprawą 6-biegowego "manualna", lub 5-stopniowej zautomatyzowanej skrzyni. Ekologia to ważny punkt w dzisiejszym świecie motoryzacji, dlatego producenci starają się jak mogą, by ich pojazdy były bardziej przyjazne środowisku. W testowanej Hondzie dało się to mocno odczuć. Silnik niby jest stary, ale upsrtokacony nowinkami. Standardowo ma na wyposażeniu funkcje w ECON i Start/Stop, pomagające uzyskać jak najniższe spalanie (spowolnione ruchy przepustnicy, sugestie co do stylu jazdy), wraz z kolorystycznymi podpowiedziami w temacie spalania na wyświetlaczu. O spokojnej i ekologicznej jeździe mówi barwa zielona, przechodząca w niebieską w momencie szarży. Start/Stop natomiast zatrzymuje pracę silnika przy każdym możliwym przestoju. Dodatkowo układ ten wpływa na działanie tempomatu i klimatyzacji, pozwalając na nieznaczne odstępstwa od zaprogramowanej prędkości lub temperatury, aby obniżać zużycie paliwa. Na szczęście wszystko można dezaktywować i cieszyć się nie dławiącą silnika jazdą. Motor lubi gdy wkręca się go na wysokie obroty, bo siła maksymalnych 142 KM dostarczana jest dopiero przy 6500 obr./min, a sam silnik bez problemu można kręcić do 7000 obr./min. Benzynówka ta jest klasycznym solidnym motorem, w którym wciąż drzemie magia wolnossącej wysokoobrotówki. Przyspieszenie ze startu zatrzymanego trwa 9,5 sekundy, a maksymalnie da się pojechać nawet 210 km/h. Na pochwałę zasługuje manualna, 6-biegowa skrzynia. Mechanizm pracuje precyzyjnie i ma krótkie skoki. Żeby w trasie skutecznie wyprzedzić inny pojazd, redukcje nawet o dwa biegi są zwyczajnie nieuniknione (maksymalny moment obrotowy 174 Nm jest dostarczany dopiero przy 4300 obr./min). Takie zachowanie okupione używaniem wysokich obrotów sprawia, że rośnie apetyt na paliwo. By zaoszczędzić na spalaniu, trzeba cały czas studzić w sobie emocje i chęć korzystania z obrotów. W cyklu mieszanym spalanie benzyny w trakcie mojego testu wyniosło 7,8 l/100km. W trasie udało się osiągnąć 6 litrów, ale miasto to już wartości powyżej liczby 9. Hybrydowa technologia Pod maską Toyoty też zbytnio przełomu nie ma. W ofercie znajdują się dwie wersje benzynowe: VVTI 99 KM i litra 133 KM. Do tego dwa Diesle - D4-D 90 KM oraz D-4D 126 KM. Jedyną innowacją jest w pełni hybrydowa odmiana i taka akurat zagościła w testowanym przeze mnie Aurisie Touring Sports. Ten ekologiczny silnik to znane połączenie jednostki spalinowej litra (99 KM i 142 Nm) z elektryczną (80 KM i 207 Nm), zasilaną niklowo-wodorkowymi akumulatorami. Wariant ten w połączeniu dostarcza w sumie 136 KM (100 kW). Napęd w hybrydzie przekazywany jest na koła przednie za pomocą standardowo montowanej, bezstopniowej automatycznej skrzyni biegów E-CVT. Akumulatory umieszczono pod siedzeniami, dzięki czemu baterie nie zabierają przestrzeni bagażowej. W trosce o magazynowanie w bateriach energii, w hybrydzie zamontowano generator wykorzystywany do odzyskiwania energii z hamowania, czy felgi aluminiowe obute w opony o niskim współczynniku tarcia tocznego. Silnik odpala się i wyłącza niebieskim przyciskiem, a przełożenia wybiera kosmicznie wyglądającym mini lewarkiem. Można chwilowo poruszać się bezszelestnie, o ile akumulatory są naładowane przynajmniej w 1/3 skali. Praca w takim trybie elektrycznym cechuje się błogą ciszą! Gdy wyczerpie się jednak zapas prądu, opozycją do kojącego spokoju jest spory hałas zespołu napędowego w momencie wciśnięcia w podłogę pedału gazu. Takie wrażenia dźwiękowe powoduje w dużej mierze bezstopniowa E-CVT, bo jeździ się niestety tylko na jednym biegu. Przeczytaj: Mazda 3 Sedan A/T vs. Toyota Corolla Multidrive S: japońska bitwa o Europę Dobrze, że przynajmniej przełączanie między napędami jest bardzo płynne. Przy powolnym "kruzowaniu" można nawet nie wiedzieć, na którym z silników się jedzie. Dopiero obraz na ekranie systemu Toyota Touch zdradza, co w danej chwili dzieje z autem. Swoją drogą ekranik ze schematem podwozia, z migoczącymi liniami ruchu energii potrafi wciągnąć do zabawy w ekojazdę. Napęd ten został skonstruowany z myślą o niespiesznym pokonywaniu kilometrów, dlatego jeśli chce się obserwować niskie wynika zużycia benzyny, trzeba przywyknąć do ślimaczego tempa. Zapuszczanie się hybrydowym Aurisem w trasy nie jest oszczędne, bo przy wyższych prędkościach zużycie jest wysokie (przy prędkosciach 110-130 km/h około 8 l/100 km). Auris w trybie POWER staje się sfokusowany na jak najlepsze osiągi, ale nie pojedzie więcej jak 175 km/h, a wyprzedzanie nie należy do rekordowych przez brak elastyczności. Na ekonomiczny styl miejskiej jazdy pozytywnie wpływa zegar zużycia energii, uplasowany w miejscu tradycyjnego obrotomierza. Wskaźnik waha się między trzema polami - ładowaniem (CHG), eko-jazdą (ECO) i maksymalną mocą (PWR). W trybie w pełni elektrycznym EV można pokonać natomiast dystans do 2 km przy prędkości do 50 km/h, przy zerowym zerowej emisji dwutlenku węgla. Podczas wytrwałej jazdy miejskiej najniższe zużycie jakie uzyskałem to 4,1 l/100 km, co oznacza, że nie udało mi się "zejść" do obiecywanej w katalogu dawki 3,6 l/100 km. W stronę komfortu W Civicu zastosowano mięsistą kierownicę, i jeśli lubi się takie stery to nie chce wypuszczać się jej z rąk. Ta w Aurisie również ma coś w sobie, bo wieniec przyjemnie się trzyma, a ułożenie koła w stosunku do kierowcy jest niemal pionowe. W Hondzie układ kierowniczy działa wystarczająco precyzyjnie - wysyła nieco lepsze komunikaty o pracy przednich kół, niż to Toyota. Co do zawieszenia obydwa samochody mają niezłą tolerancję dla nierówności. Zawieszenie Hondy nie radzi sobie tylko z maskowaniem sporych nierówności przez trochę wyższą sztywność. Jej nastawy pozwalają za to dynamiczniej pokonywać ciaśniejsze zakręty. Przyjemnie wypada niwelowanie oporów powietrza, bo w trakcie szybszej jazdy autostradowej szumy nie dają się we znaki. W Toyocie zawieszenie pracuje ciszej i skuteczniej pochłania nierówności, ale auto daje mniejsze poczucie pewności przy ciaśniejszych wirażach. Przez bestopniową skrzynię E-CVT samochód robi się głośny w momencie wciśnięcia pedału gazu do dechy. Różnice te sprawiają, że w Aurisie (szczególnie w modelu hybrydowym) bardziej uwydatnia się spokojna, rodzinna charakterystyka. W kwestii bezpieczeństwa niby bitwa między autami jest wyrównana, ze względu na uzyskany komplet 5 gwiazdek w testach zderzeniowych Euro NCAP. Dopiero po zajrzeniu w specyfikację wychodzi na jaw, że to Honda oferuje więcej klientowi. I nie mam tu na myśli kompletu poduszek powietrznych, tempomatu czy dobrze znanych systemów wspomagających jazdę. Civic Tourer ma na liście opcji pozycje, które w Toyocie są niedostępne. Chodzi tu o system adaptacyjnych amortyzatorów z dwuwarunkową regulację siły tłumienia, z trzema trybami jazdy (Adaptive Damper System). Inny mechanizm to CMBS monitorujący drogę w poszukiwaniu przeszkód, potrafiący rozpocząć hamowanie w sytuacji krytycznej (do 32 km/h). Jest także asystent świateł drogowych HSS uruchamiający automatycznie światło, system LDW ostrzeżenia o niekontrolowanej zmianie pasa ruchu, system BSI monitorowania martwego pola z lampkami ostrzegawczymi w lusterkach bocznych, czy TSR rozpoznający znaki drogowe. Podsumowanie i ceny Samochody w wersji kombi dzięki przestronnym bagażnikom, są bez wątpienia przydatne w codziennej eksploatacji. Podsumowując to Honda potrafi wziąć na swoje bary więcej ładunku i pewniej go przewieźć nawet w dłuższej trasie pełnej wiraży. Civic to też przykład wzorowego połączenia designu z rekordowym kufrem, co wydaje się być abstrakcyjnym zabiegiem. Jej wygląd nie będzie się podobał każdemu, dlatego alternatywą jest Toyota. Auris Touring Sports nie jest aż tak pojemny i zwinny, ale za to ma wygodniejsze nastawy i daje bardzo przyjemną swobodę jazdy. W prowadzenie tego modelu wkłada się dużo mniej siły, co może kusić statecznych kierowców, lubujących się w prostych rozwiązaniach. W Hondzie natłok nowinek (większość w bogatszych wersjach) przyczynia się do podniesienia bezpieczeństwa. W Toycie tego nie ma, a to przekłada się na prostszą obsługę i mniej rozpraszaczy na pokładzie. Zresztą Auris to klasyka wnętrza i przykładna ergonomia. Gdyby nie wersja hybrydowa, która w kabinie wyróżnia się ciekawszymi wskaźnikami i króciutkim niebieskim lewarkiem, ciężko byłoby na czymś zawiesić oko po zajęciu miejsca za kierownicą. Ale taka właśnie jest Toyota. Sprawdź też: TEST nowej Hondy CR-V z silnikiem i-DTEC - pierwsza jazda małym dieslem Kwestia napędu to już bardzo indywidualna sprawa. W obydwu japońskich przedstawicielach można mieć podobne, wolnossące silniki benzynowe o zbliżonych mocach, lub małolitrażowe Diesle. Asem w rękawie Toyoty jest dopiero hybryda. Jeśli potrzeba komuś pojemnego auta, które będzie naprawdę mało paliło w mieście, to spalinowo-elektryczny Auris spełni to zadanie, a w mojej ocenie bardzo szybko idzie się z nim zaprzyjaźnić. Auto przy odpowiednim podejściu do użytkowania potrafi być jednocześnie superciche i superoszczędne (póki nie pojedziemy gdzieś dalej w trasę). Patrząc na koszty trzeba jednak spojrzeć prawdzie w oczy - takie eko kombi sporo kosztuje (od 88 900 zł), ale nie ma też w swojej klasie żadnej bezpośredniej konkurencji. Bogato wyposażony egzemplarz PRESTIGE taki jak w teście, to lekko ponad 100 tys zł. Za Civica Tourer z jednostką i-VTEC 142 KM w podstawowym wydaniu COMFORT trzeba zostawić w salonie od 74 200 złotych. Auris Touring Sports z podobnym silnikiem VVTI 133 KM startuje od sumy 69 400 zł, ale jego wyposażenie ACTIVE jest bardzo słabe. Testowany Civic w odmianie SPORT to koszt 78 900 zł, a gdyby postawić konkurencyjne wydanie Aurisa w wersji DYNAMIC z silnikiem VVTI, koszt byłby dokładnie taki sam (78 900 zł). Ja osobiście przy wyborze kierowałbym się zaletami przewozowymi i właściwościami jezdnymi, a w tych kategoriach moje oczekiwania spełniłaby Honda. Toyota za to przy nieco niższej cenie i wolniejszej utracie wartości rynkowej, byłaby bardziej racjonalnym zakupem. Dane techniczne Toyota Auris Touring SportsHybrid 135 Honda Civic i-VTEC SILNIK R4 16V R4 16V Paliwo Benzyna Benzyna Pojemność 1798 cm3 1798 cm3 Moc maksymalna 136 KM/ przy 5200 obr./min 142 KM/ przy 6500 obr./min Maks mom. obrotowy 142 Nm/ przy 4000 obr./min 154 Nm/ przy 4300 obr./min Prędkość maksymalna 175 km/h 210 km/h Przyspieszenie 0-100km/h 11,2 sekundy 9,5 sekundy Skrzynia biegów automatyczna E-CVT manualna/6 Napęd przedni przedni Zbiornik paliwa 50 l 50 l Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) 3,6/ 3,7/ 3,7 7,8/ 5,5/ 6,4 poziom emisji CO2 87 g/km 149 g/km Długość 4560 mm 4535 mm Szerokość 1760 mm 1770 mm Wysokość 1482 mm 1480 mm Rozstaw osi 2600 mm 2595 mm Masa własna 1335 kg 1280 kg Ładowność 480 kg 510 kg Pojemność bagażnika/ po złożeniu siedzeń 530-1658 l 624 l / 1668 l Hamulce przód/ tył tarczowe went./ tarczowe tarczowe went./ tarczowe Zawieszenie przód kolumny McPhersona kolumny McPhersona Zawieszenie tył dwuwahaczowe belka skrętna Opony przód i tył (w testowym modelu) 225/45 R17 225/45 R17 Polub na Facebooku Producenci samochodów nie zawsze podają dane dotyczące prześwitu w swoich autach. Tymczasem to istotny parametr, na podstawie którego możemy określić właściwości pojazdu. Zobaczmy, jak kształtują się prześwity w autach z różnych jest odległością najniższego punktu podwozia do płaskiej nawierzchni, na której stoi samochód. O ile w rozmiarach auta kilka centymetrów zazwyczaj nie ma większego znaczenia, w przypadku prześwitu tak pozornie niewielka różnica może zdecydować o tym, czy uszkodzimy spód auta czy nie. Pojazd mający np. prześwit 3 cm większy może bez problemu przejechać w miejscu, gdzie inny zaczepi miską olejową lub zderzakiem. Dlatego w zależności od terenu, w którym będziemy użytkować samochód, sprawdzenie wielkości prześwitu zazwyczaj ma spore jest optymalny prześwit?Aby bez duszy na ramieniu poruszać się po polskich drogach i parkingach, prześwit auta powinien wynosić ok. 14-15 cm. W praktyce okazuje się, w większości popularnych samochodów musimy zaakceptować wartości nawet kilka cm niższe. Tyczy się to zwłaszcza aut miejskich, kompaktowych i limuzyn klasy średniej/wyższej. Jak można się spodziewać, w tej kategorii królują SUV-y i crossovery, nie mówiąc o samochodach przystosowanych do jazdy w terenie. Tam zazwyczaj, poza nielicznymi wyjątkami, można liczyć na prześwity przekraczające 18 cm lub ponad 20 nazywamy odległość od płaskiego podłoża, na którym stoi samochód, do najniższego punktu w jego podwoziu. Zazwyczaj jest to zderzak, miska olejowa, tłumik, element zawieszenia lub zespołu nie zawsze jest taki samPrześwit może być różny nawet w tym samym modelu samochodu. Na jego wymiar wpływ może mieć np. silnik Diesla, który ma większą miskę olejową, tym samym pomniejszającą prześwit. Producenci nie podwyższają w takich autach zawieszenia, a o mniejszym prześwicie zazwyczaj nie informują w specyfikacjach. Odległość najniższego elementu od podłoża zmienia się również przy obciążeniu samochodu – w osobowych autach raczej nieznacznie, ale w autach dostawczych z miękkim zawieszeniem różnica może wynosić nawet kilka centymetrów (np. w Dacii Dokker). Samochody z zawieszeniem hydropneumatycznym nie mają tego problemu. W nich prześwit nie zmienia się nawet przy pełnym zwiększające wartość prześwituW samochodach mających prześwit mniejszy niż 14 cm szczególnie narażona na uderzenie o przeszkody jest miska olejowa. Można ją zabezpieczyć, montując metalową osłonę lub zwiększając prześwit w swoim samochodzie. Zwykle nie jest to skomplikowana operacja. Do aut z grupy VW wystarczy dokupić specjalne tuleje montowane między kolumnę McPhersona a nadwozie, co pozwala zwiększyć prześwit np. w Skodzie Octavii o 2 cm. Innym sposobem jest wymiana sprężyn zawieszenia na wyższe o 2-3 cm. W terenówkach tym sposobem prześwit powiększa się nawet o kilkanaście centymetrów, lecz taka przeróbka zdecydowanie pogarsza właściwości prześwit potrafi skutecznie zaburzyć przyjemność z codziennego użytkowania samochodu. Dzięki naszemu zestawieniu dowiemy się, jakie modele wybierać, by nie narażać się na nieustanne „szuranie” po prześwitów w 7 segmentachPoniżej przedstawiamy opracowane przez nas zestawienie prześwitów najpopularniejszych modeli aut poruszających się po polskich drogach. Pomiary wykonywaliśmy przy okazji testów, używając dokładnego wskaźnika małe i miejskiePrześwity: 10,5-19 cm Średni prześwit w klasie: 14 cm Prześwity w małych autach średnio mają 14 cm. Pozwala to na bezproblemowe najechanie na krawężnik, którego wysokość zwykle wynosi od 9 do 12 cm. Z naszego zestawienia wynika, że problemy z notorycznym urywaniem elementów podwozia mogą mieć właściciele miejskich samochodów francuskich (Peugeotów, Renault i Citroenów), jednak najgorzej wypadła najmniejsza Alfa Romeo, mająca prześwit na poziomie aut sportowych. Przyzwoicie prezentują się prześwity małych Skód, Opli i Fiatów. Górę zestawienia zdominowały modele Suzuki, w tym lekko uterenowiony Ignis i SX4 – ich prześwity są większe od sporej części crossoverów!Ranking prześwitów samochodów – auta małe i miejskieMarkaModelRocznikPrześwitAlfa RomeoMiTo201210,5 cmPeugeot206200011,0 cmPeugeot207200811,0 cmSeatIbiza200611,0 cmSkodaFelicia199411,0 cmVolkswagenLupo199811,0 cmCitroenC1201012,0 cmCitroenC2200612,0 cmCitroenC3200612,0 cmCitroenSaxo200012,0 cmRenaultClio II200012,0 cmRenaultClio III200612,0 cmRenaultModus200612,0 cmRenaultTwingo I199312,0 cmToyotaYaris I199912,0 cmToyotaYaris II200612,0 cmAbarth500201313,0 cmHyundaiGetz200613,0 cmPeugeot106199913,0 cmPeugeot208201813,0 cmSmartFortwo201713,0 cmChevroletAveo200613,5 cmSkodaCitigo201213,5 cmSkodaFabia II201213,5 cmSkodaFabia III201413,5 cmSmartForfour200613,5 cmVolkswagenUp!201313,5 cmDaewooMatiz199814,0 cmFiatPalio Weekend200014,0 cmFordFiesta VI200814,0 cmFordFiesta V200214,0 cmMazda3200614,0 cmMiniOne200714,0 cmOpelAgila200814,0 cmOpelCorsa B199914,0 cmOpelCorsa C200614,0 cmSkodaFabia I200614,0 cmToyotaStarlet199514,0 cmHondaJazz200614,5 cmKiaPicanto200614,5 cmSuzukiSwift200614,5 cmFiat500201315,0 cmFiatCinquecento199615,0 cmFiatGrande Punto200615,0 cmFiatPanda II200315,0 cmFiatPanda III201215,0 cmFiatPunto I199315,0 cmFiatPunto II200615,0 cmFiatSeicento200015,0 cmKiaVenga200915,0 cmLanciaMusa200615,0 cmLanciaYpsilon II200615,0 cmMitsubishiColt200615,0 cmNissanMicra K10200015,0 cmNissanMicra K11200615,0 cmKiaRio200615,5 cmVolkswagenPolo200615,5 cmFordFusion200616,0 cmMazda2200616,0 cmSuzukiSwift200016,0 cmDaciaSandero201316,5 cmHyundaii10201216,5 cmHyundaii20201316,5 cmSuzukiWagon R+200616,5 cmChevroletSpark201217,0 cmNissanJuke201217,0 cmRenaultTwingo III201417,0 cmSuzukiIgnis200617,0 cmSuzukiSX4200619,0 cmSuzuki SX4 to prawdziwy pogromca krawężników. Nie tak łatwo urwać w nim coś od spodu!Auta kompaktowePrześwity: 10-16 cm Średni prześwit w klasie: 13,5 cm W kompaktach średnia wartość prześwitu wynosi nieco mniej, bo 13,5 cm. Zestawienie ponownie otwierają samochody z Francji, czyli kompaktowe Peugeoty i Renault Megane, niezależnie od lat produkcji. Uporczywie niski prześwit to również zmora właścicieli Astr oraz Golfów: w jego przypadków identyczną odległość od podłoża prezentują aż cztery generacje. Wartości powyżej średniej prezentują rywale koreańscy i japońscy, lecz w tej kategorii zwyciężył Fiat prześwitów samochodów – auta kompaktoweMarkaModelRocznikPrześwitOpelAstra IV201210,0 cmPeugeot308201010,0 cmCitroenC4200612,0 cmPeugeot306199712,0 cmPeugeot307200212,0 cmRenaultMegane I199912,0 cmRenaultMegane II200212,0 cmRenaultMegane III200812,0 cmAudiA3199913,0 cmFSOPolonez Caro199313,0 cmOpelAstra II200013,0 cmOpelAstra III200613,0 cmVolkswagenGolf IV199913,0 cmVolkswagenGolf V200513,0 cmVolkswagenGolf VI200913,0 cmVolkswagenGolf VII201213,0 cmFordFocus II200814,0 cmHondaCivic201314,0 cmHyundaiIoniq201914,0 cmHyundaii30201914,0 cmMitsubishiLancer Evo IX200614,0 cmNissanAlmera N16200614,0 cmSeatToledo201314,0 cmSkodaOctavia I199914,0 cmSkodaOctavia II200614,0 cmSkodaOctavia III201414,0 cmSeatLeon III201214,5 cmToyotaAuris I201014,5 cmToyotaAuris II201214,5 cmFiatTipo201815,0 cmFiatStilo200615,0 cmHondaCivic VII200215,0 cmHondaCivic VIII200615,0 cmKiaCee’d200815,0 cmMitsubishiLancer200615,0 cmNissanLeaf201915,0 cmSubaruImpreza200015,0 cmVolvoS40200015,0 cmFiatBravo200716,0 cmDo wielu swoich zalet Fiat Bravo z czystym sumieniem może dopisać wysoki, przydatny na co dzień klasy średniej Prześwity: 10-20 cm Średni prześwit w klasie: 13,5 cm Tu nie ma złudzeń: świetnie prowadzące się samochody premium muszą mieć niższy prześwit od reprezentantów marek popularnych. Właścicielom Audi A4 i BMW serii 3 musi wystarczyć seryjne 11 cm od podłoża, ale sprawa podobnie się ma również w starszych Passatach: nowsze generacje postawiono wyraźnie wyżej. Średnie wartości należą do Peugeotów (406, 407) i Opli (Vectra, Insignia). Zaskakuje spory prześwit Mercedesów klasy C. Pośród standardowych limuzyn największym prześwitem może się pochwalić Mazda 6 II i Jaguar X-Type. Klasyfikację wygrał uterenowiony Subaru Outback. Legacy – jego „cywilna” odmiana – jest zawieszona o 5 cm prześwitów samochodów – auta klasy średniejMarkaModelRocznikPrześwitAlfa RomeoGiulia201910,0 cmAudi80 quattro199311,0 cmAudiA4199711,0 cmAudiA4201211,0 cmBMWseria 3 E36199711,0 cmVolkswagenPassat B4199411,0 cmVolkswagenPassat B5200011,0 cmBMWseria 3 F30201712,0 cmFordMondeo III199912,0 cmFordMondeo IV200412,0 cmRenaultLaguna II200512,0 cmRenaultLaguna III200812,5 cmBMWseria 3 E46200013,0 cmBMWseria 3 E90200613,0 cmCitroenC5201213,0 cmOpelInsignia201213,0 cmPeugeot406200013,0 cmPeugeot407200613,0 cmAudi80199313,5 cmHondaAccord201213,5 cmVolkswagenPassat B7201313,5 cmVolkswagenPassat B8201413,5 cmAlfa Romeo159200614,0 cmOpelOmega C199914,0 cmOpelVectra B199914,0 cmSkodaSuperb III201514,0 cmRenaultTalisman201714,5 cmToyotaAvensis III201014,5 cmCitroenC5 CrossTourer200615,0 cmLexusIS 200200815,0 cmMercedesklasa C W202200115,0 cmMercedesklasa C W203200615,0 cmOpelVectra C200815,0 cmSkodaSuperb I200215,0 cmSubaruLegacy201015,0 cmToyotaAvensis II200615,0 cmVolkswagenPassat B6200615,0 cmMazda6200916,5 cmJaguarX-Type200617,0 cmSubaruOutback201020,0 cmWygrana Subaru Outbacka nie jest zaskoczeniem, ale świetnie zaprezentował się też Jaguar X-Type i druga generacja Mazdy klasy wyższej i luksusowePrześwity: 12-16 cm Średni prześwit w klasie: 13,5 cm Segment zupełnie zdominowali reprezentanci premium. Według naszego zestawienia to Mercedesy powinny znajdować się w kręgu zainteresowań osób poruszających się po gorszych jakościowo drogach, bo ich prześwity przekraczają średnią wartość w klasie. U konkurentów spod znaku Audi czy BMW należy spodziewać się kilku centymetrów mniej, a to już znacząca prześwitów samochodów – auta klasy wyższej i luksusoweMarkaModelRocznikPrześwitAudiA6199712,0 cmAudiA7201612,0 cmBMWseria 5 E39199712,0 cmBMWseria 5 E60200512,0 cmBMWseria 7 E65200212,0 cmAudi100199713,0 cmAudiA6201213,0 cmBMWseria 5 F10201214,0 cmPorschePanamera202014,0 cmMercedesklasa S W140199315,0 cmMercedesklasa S W221200615,0 cmVolvoV90201815,5 cmMercedesklasa E W211200616,0 cmMercedesklasa E W212201216,0 cmMercedesy klasy E należą do najwyżej zawieszonych samochodów w swojej crossovery, pick-upy, auta terenowe Prześwity: 14,5-28,5 cm Średni prześwit w klasie: 20 cm W tegorocznym zestawieniu postanowiliśmy zebrać wszystkie terenowe i uterenowione auta w jedną kategorię – stąd niemal dwukrotna różnica między najniżej a najwyżej zawieszonym samochodem. Niechlubne, najgorsze miejsce zajęła „świeżynka”, czyli zupełnie nowy Ford Puma. Ulokowane za nim inne miejskie/kompaktowe crossovery również nie grzeszą odległością podwozia od podłoża. Właściwie żaden z nich nie jest w stanie dobić do klasowej średniej: udaje się to wybranym kompaktowym SUV-om. Prawdziwie „terenowe” prześwity, czyli powyżej 23 cm, uzyskała zaledwie garstka aut, dla których teren jest prawdziwym żywiołem. Warto jednak wyróżnić kilka modeli z pewnością nie projektowanych pod zdolności poza asfaltem: Citroen C5 Aircross, Toyota RAV4 IV czy Peugeot 3008 II nie mają się pod tym względem czego wstydzić (prześwity ponad 22 cm!).Ranking prześwitów samochodów – SUV-y, crossovery, pick-upy, auta terenoweMarkaModelRocznikPrześwitFordPuma202014,5 cmMiniCountryman201315,0 cmToyotaC-HR201815,0 cmPeugeot2008202016,0 cmAudiQ3201817,0 cmBMWX1201817,0 cmCitroenC3 Aircross202017,0 cmHondaCR-V201217,0 cmHyundaiKona201917,0 cmHyundaiix35201017,0 cmJeepRenegade 4×2201817,0 cmKiaSportage III201317,0 cmOpelCrossland201917,0 cmRenaultCaptur202017,0 cmSeatArona201917,0 cmSkodaKamiq201917,0 cmSkodaKaroq201917,0 cmVolkswagenT-Cross201917,0 cmLexusRX 450h201717,5 mmNissanQashqai201818,0 cmSuzukiVitara201818,0 cmToyotaRAV4 III200618,0 cmHondaHR-V201818,5 cmKiaStonic201918,5 cmLand RoverDiscovery201218,5 cmMercedesGLA201818,5 cmDS7 Crossback201919,0 cmKiaSorento I200619,0 cmKiaSportage II200619,0 cmMazdaCX-5201919,0 cmMitsubishiOutlander I200319,0 cmNissanQashqai201019,0 cmPorscheCayenne201919,0 cmSeatAteca201719,0 cmSkodaKodiaq201819,0 cmSubaruForester200619,0 cmSuzukiJimny200619,0 cmVolkswagenTiguan201819,0 cmFordKuga200819,5 cmHyundaiTucson201719,5 cmMercedesGLC201919,5 cmMitsubishiASX201019,5 cmVolkswagenAmarok201619,5 cmAudiQ5201220,0 cmFiat500X201720,0 cmHondaCR-V200620,0 cmJeepCherokee199920,0 cmMercedesGLK200820,0 cmMercedesML W166201020,0 cmRenaultKadjar201820,0 cmSubaruForester200020,0 cmSuzukiVitara199720,0 cmToyotaRAV4 II200120,0 cmVolkswagenTiguan201320,0 cmAlfa RomeoStelvio201920,5 cmAudiQ7201220,5 cmDaciaDuster201320,5 cmKiaSorento II201020,5 cmMitsubishiL200201520,5 cmPorscheMacan S201920,5 cmSuzukiGrand Vitara200620,5 cmJeepGrand Cherokee200621,0 cmLand RoverDiscovery200021,0 cmUAZ469196521,0 cmVolvoXC60201821,0 cmMitsubishiOutlander II200921,5 cmMitsubishiOutlander III201321,5 cmPorscheCayenne200621,5 cmSubaruForester201021,5 cmVolkswagenTouareg201821,5 cmAudiQ8201922,0 cmBMWX5201222,0 cmBMWX7202022,0 cmJeepGrand Cherokee201922,0 cmJeepRenegade Trailhawk201822,0 cmJeepWrangler201222,0 cmLand RoverDiscovery201722,0 cmLand RoverRange Rover200922,0 cmŁadaNiva200622,0 cmMercedesklasa G200622,0 cmMercedesGLS201922,0 cmPeugeot3008201922,0 cmSubaruForester201922,0 cmToyotaLand Cruiser 120200822,0 cmToyotaRAV4201822,0 cmVolvoXC90200622,0 cmToyotaLand Cruiser V8201822,5 cmCitroenC5 Aircross201923,0 cmMitsubishiPajero III200623,0 cmNissanNavara201723,0 cmTeslaModel X201823,0 cmVolvoXC60201323,0 cmMercedesklasa G201924,0 cmNissanPathfinder200624,0 cmVolvoXC90201424,0 cmLand RoverDefender 90201025,0 cmJeepWrangler Rubicon201226,0 cmFordRanger Raptor201928,5 cmFord Ranger Raptor nie miał sobie równych: to on ma najwyższy prześwit ze wszystkich aut w i kombivany Prześwity: 12-19 cm Średni prześwit w klasie: 15,5 cm Okazuje się, że w minivanach zazwyczaj można liczyć na wyższe prześwity niż w popularnych modelach miejskich i kompaktowych. Nie bez powodu: to samochody stworzone do jazdy z dużym obciążeniem i muszą mieć kilka centymetrów zapasu dla zapewnienia bezpieczeństwa przy załadowaniu auta „po sufit”. Dlatego można się zdziwić faktem, że najniżej zostały osadzone funkcjonalne i dopracowane minivany z Francji. Pośrodku, z rozsądnymi 15 centymetrami plasują się Volkswageny i Ople, a największy prześwit oferuje kombivan Dacii – prześwitów samochodów – minivany i kombivanyMarkaModelRocznikPrześwitCitroenC4 Picasso201312,0 cmCitroenGrand C4 Picasso201712,0 cmRenaultEspace200612,0 cmRenaultScenic I200012,0 cmRenaultScenic II200613,0 cmPeugeot5008201313,5 cmCitroenBerlingo200614,0 cmCitroenBerlingo201214,0 cmCitroenC8200614,0 cmPeugeotPartner200614,0 cmRenaultKangoo I200314,0 cmCitroenXsara Picasso200015,0 cmOpelZafira I200015,0 cmOpelZafira II200615,0 cmSeatAlhambra200615,0 cmVolkswagenSharan I200615,0 cmVolkswagenTouran200615,0 cmChryslerGrand Voyager200715,5 cmDaciaLogan MCV201315,5 cmOpelMokka201216,0 cmPeugeot2008201316,5 cmVolkswagenSharan III201316,5 cmRenaultKangoo II200718,0 cmDaciaDokker201319,0 cmDacia Dokker wyjściowo ma spory prześwit, ale szybko się kurczy wraz ze stopniowym załadowaniem sportowe Prześwity: 9,5-15 cm Średni prześwit w klasie: 13 cm Pogoń za jak najlepszymi osiągami i właściwościami jezdnymi wcale nie musi oznaczać, że samochód będzie „szorował” podwoziem o asfalt. Kilkunastocentymetrowe prześwity, podobne do tych z aut miejskich (niekoniecznie w sportowych wersjach), mają nawet supersamochody typu Lamborghini Huracan. Podobnych wartości należy się spodziewać po innych mocnych, ale nie tak ekskluzywnych modelach. Porsche 911 w odmianie GT3 RS zostało jedynym samochodem z prześwitem niższym niż 10 prześwitów samochodów – auta sportoweMarkaModelRocznikPrześwitPorsche911 GT3 RS20189,5 cmNissanGT-R201110,5 cmFerrari458 Italia200611,5 cmJaguarF-Type201911,5 cmLamborghiniGallardo200612,0 cmRenaultAlpine A110201912,5 cmAudiTT201413,0 cmDodgeChallanger201913,0 cmLamborghiniHuracan201813,5 cmMazdaMX-5200613,5 cmVolkswagenScirocco200813,5 cmAlfa RomeoBrera201214,0 cmToyotaCelica200014,0 cmFordMustang V8201914,5 cmHyundaiVeloster201214,5 cmMercedesSL199015,0 cmChoć youngtimer Mercedesa wcale nie jest nisko zawieszony, z zewnątrz wcale nie sprawia wrażenia zbyt wysokiego. Szukaj: KategorieKategorieLosowe PostyProblem z rozładowaniem akumulatora w Bmw X5Gdzie jest filtr paliwa w Citroen Berlingo 2?Problem utraty mocy w moim Bmw Serii 1Wskaźnik Citroen Jumpy nie idzie w górę, co robić?Gdzie jest pompa spryskiwacza w Bmw Serie 3?Bmw X4 biorąc wodęCena wymiany oleju w Citroen JumpyJak wyłączyć ekran w Audi A4?Skrzypiące siedzenie w Citroen Berlingo 2Wyłączyć tryb oszczędzania energii w Citroen Jumpy?

honda jazz czy toyota auris